Svenska
English
Deutch

Anno 1909

Deklaration

Yachter




Kvalité och tradition sedan 1909

Excel Yachts Classic serie är resultatet av en snart 100-årig svensk båtbyggartradition.
Den första båten sjösattes den 15 mars 1909 av varvets grundare urmakaren Emil S Becker och brovakten G A Eriksson. Ända sedan dess har det konstruerats och byggts båtar som fascinerat seglarvärlden. I alla våra båtar kombineras modern produktion med 100-årig hantverkstradition. Varje båt genomgår stränga kvalitetskontroller och levereras med en omfattande garanti.
Namnet Becker har gjort sig vida känt för elegant, funktionell design och förstklassigt hantverk.
Att segla en Excel, uppleva känslan, styrkan och den utmärkta kvaliten, är något alldeles extra.
En liten och effektiv organisation med engagerade och kvalitetsmedvetna medarbetare borgar för att kundernas behov uppfylls. Flexibilitet och kundservice är nyckelord hos Excel Yachts.

På de följande sidorna kan du läsa mer om vår historia.

I dagarna för 95 år sedan uppfördes av två seglings och båtintresserade män, på den s.k. Sandudden Rödesund, ett mindre varv för byggande av segelbåtar, snipor och i trakten förekommande bruksbåtar av mindre storlek. Av de ursprungliga ägarna till varvet, urmakaren Emil S Becker och brovakten G A Eriksson, avled den sistnämnde år 1923, varefter rörelsen övergick i Beckers ägo. Redan några år före G A Erikssons död, hade under en tillfällig nedgångsperiod med delvis arbetsbrist på varvet, tillverkning av båtar i liten skala bedrivits av Emils son Harry Becker, som därefter kom att stå som verklig ledare av företaget tillsammans med den i båtbyggareyrket utomordentligt skicklige brodern Evert Becker.

År 1937 efter E S Beckers frånfälle övergick rörelsen helt i Harry Beckers ägo. Evert Becker övertog faderns urmakerirörelse, ES Beckers Ur&Optik, välkänd för de flesta gamla Karlsborgare. Rörelsen bedrevs fram till 1967.

Vid 15 års ålder började Harry som lärling på sin faders varv, närmare bestämt i början av juli1920. Vintern 1920 till1921 byggde han sin första egenhändigt ritade 30:a, Gerd 2. Gerd 2 var i stort sett en kopia av Gerd 1 vilken konstruerades av Överste Gartz, modifierad med hans tillstånd, för att nå bättre lättvindsegenskaper, vilket också blev fallet. Aldrig helt nöjd ritades således hösten 1921 den första 30:an efter helt egna idé er (Gerd 3) och den blev turligt nog en fullträff som gick obesegrad tills en Estlanderkonstruerad 30:a från Pfabst Werft i Tyskland, kom fram något senare på säsongen och som i frisk vind var något snabbare. Det blev då självfallet dags för ett nybygge igen, Gerd 4, och efter ett första år med måttliga framgångar blev denna båt under sin andra säsong helt framgångsrik bl.a. vid regattor på Vänern och städerna runt Vättern.

Åren 1925 och 1926 seglade Gerd 5 som den segerrikaste båten på Vättern och 1927 kom Evert och Harry fram med Gerd 6 som de seglade i två år, och som ända fram till mitten av 40-talet, räknades som den snabbaste 30:an i Vänern-Vättern, och därefter under olika ägare även på ostkusten.

Efter Wättermöns relativa framgångar på Björkfjärden och i Sandhamn 1928, kom så därefter, Gerd 7 1929, och var under jubileumsregattan 1930 i Sandhamn en av de framgångsrikaste svenska båtarna i sin klass. Under tiden efter Wättermöns seglingar i Sandhamn erhölls beställningar från främst Ekolns Segelklubb på en första 22:a (22S118) lottbåt som vanns av konsruktören Erik Nilsson. Båten slog omedelbart igenom mot ett koppel av Estlander-båtar och var detta års vinstrikaste båt i Stockholmsregionen. Till 1930 och KSSS:s jubileum hade redan 5 båtar i klassen ritats av Harry och av dessa var Malte Svennbäcks ”Yvonne” helt oslagbar i lätt vind (22 S 145). Vidare kan nämnas 22 S 142 för SS Svearna, 22 S 143 ESK 1930.

Som vanligt kommer beställningar på löpande band efter framgångar på kappseglingsbanan, så var det även för bröderna Becker, men tyvärr var varvets kapacitet ej tillräcklig, varför flera båtar måste byggas på andra varv, främst hos Schelin i Kungsör, Arvika Båtvarv, Karlstads Båtvarv samt Gamleby
Yachtvarv. Verkstadsytan utökades 1938 och samma år levererades 2 st 30:or till USA plus 5 st A och B 22:or till olika klubbar som lottbåtar.

I uppräkningen av framgångsrika yachter bör Gerd 8 nämnas som år 1933 med Harry och Evert ombord seglade skjortan av dåtida storheter som Birger Gustavsson, Josef Edlund, Wille Törsleff m. fl. Detta ledde till att Josef Edlund på hösten samma år inkom med en beställning på en 30:a, den så mycket omtalade ”Tre Sang”. Med Josef Edlund vid rodret vann ”Tre Sang” sin klass vid samtliga regattor hon ställde upp i fram till det att hon såldes till England strax före 2:a världskriget. ”Tre Sang” koverterades 1945 till havskryssare och utnämndes 1946 till ”Yacht of the year” till följd av sina framgångar som
havskryssare. ” Tre Sang” hittades för 3 år sedan och då i ett bedrövligt skick, av Rolf Kohlbach, vilken på ett förtjänstfullt sätt återställt båten till orginalskick.

”Rapid” byggd och levererad 1938 och var då Sveriges längsta 30:a, vilken på 50-talet såldes till Syd Afrika och hade stora framgångar därstädes. Under senare hälften av 1930-talet kom Harry att intressera sig för snabbgående motorbåtar. På varvet byggdes ett antal motorbåtar för Båttjänst AB i Stockholm. Dessa voro i och för sig lyckade men Harry ansåg att förbättringar av bottenkonstruktionen kunde göras. Vätterns krabba sjö avslöjade på ett omilt sätt dåtidaV-bottenbåtars svagheter, d.v.s. deras hårda gång i motsjö samt dyk-och skärningstendenser i medsjö.På sin egen båt gjorde han omfattande förändringar vilket efter många prov ledde fram till en konstruk-tion, där slaget höjts avsevärt mer än som var vanligt på dåtida båtar. Förskeppet hade fått skarpareV-sektioner samt en bäryta, ”skida” sträckande sig från stäven och till midskepps. Vidare gjordes en av-fasning, s.k. snedplan, från midskepps till akterspegeln för att underlätta girmanövrar. Båten visade sig på den tiden vara överlägsen allt annat i fråga om fart samt mjuk och säker gång.

Vid krigsutbrottet 1939 blev det tvärstopp på nybeställningar till de svenska yachtvarven, så även till varvet i Rödesund. Harry försökte då intressera marinen för sin bottenkonstruktion som vore synnerligen lämplig för de motortorpedbåtar som försvaret ämnade nybygga. Marinen var intresserad men ville utröna vilka prestanda Harrys båt hade jämförd med de två Baglietto-konstruktioner man stod i begrepp att inköpa. Resultaten från släpproven i rännan vid Statens Skeppsprovningsanstalt visade att Harrys konstruktion var 10% bättre än den bästa av de två Baglietto-konstruktionerna. Märklig nog beslöt beslöt marinen trots detta att satsa på en egen konstruktion med Baglietto-konstruktionen som underlag.
Trots stagnationen under kriget hankade man sig ändock fram med en del arbeten till försvaret, bl.a. ammunitionslådor, samt ett slags ihopfällbara överskeppningsbåtar sk.”mössbåtar.” Varför namnet mössbåt? Jo i ihopfällbart skick såg båten ut som armen´s permismössa.

Som en skänk från ovan kom beställningen av 3 st. fiskebåtar till Tyskland. Dessa båtar var en del i det handelsavtal med Tyskland som Jacob Wallenberg m.fl. var med om att förhandla fram, betalning för kol och andra förnödenheter som vi led brist på i folkhushållningen. ”Tyskbåtarna var robusta fartyg, 20m. långa, köl och stävar i ek, furubordläggning på järnspant. Det första fartyget vägrade att låta sig sjösättas på normalt sätt, först efter 24 timmars ihärdigt arbete löpte det äntligen i sjön. Båt nummer två hade däremot en normal stapelavlöpning, vilket åskådarna som samlats runt varvsbassängen inte kunnat tänka sig. Anblicken av ca:50 personer vilka springer som skållade råttor för att inte bli våta om fötterna, av den svallvåg som sköljde upp på land, var helt obetalbar. Båt nummer tre har jag ingen minnesbild av någon speciell händelse, annat än att jag var ombord under provturen på Vättern. Byggandet av ”tyskbåtarna” var en god affär för företaget. Rödesunds Båtvarv var inte ensamma om att bygga dessa fartyg, Kungsörs Båtvarv, Karlstads Båtvarv, Gustavsson & Andersson Lidingö, Abrahamsson & Börjesson i Waxholm, Sjötorps Varv var några av de många varv som byggde.
Den verksamhetsperiod som följde efter sista ”tyskbåtens” färdigställande hösten 1943 anser jag vara helt katastrofal på grund av att den goda likviditet som byggts upp genom tyskjobben helt kom att ödeläggas. Hösten 1943 påbörjades invallning av varvsbassängen för att torrlägga densamma. Avsikten var att anlägga en slip för att kunna torrsätta och utföra arbeten på dåvarande kanaltonnage. Det visade sig satt arbetet skulle bli utomordentligt besvärligt och kostsamt beroende på rådande markförhållanden. ”Gropen” som invallningen kom att kallas var svår att hålla länsad så att schaktnings och anläggnings arbeten kunde utföras. Området söder och väster om Varvsvägen utgöres till stor del av schaktmassor från ”Gropen.” Slipvagnar, räls och maskineri hämtades från Forsvik. Bruket i Forsvik hade trappat ned sin reparationsverksamhet för att på sikt helt upphöra med densamma. På hösten 1944 var det hela klart, fördämningarna kunde rivas och vattnet fyllas på i ”Gropen”. Det första fartyget som sliptogs var en ångare, märkligt nog med namnet Gerd, som en dimmig natt gått innanför prickarna om babord innan man nalkas Forsvik med grundstötning som följd. Större delen av de fartyg som trafikerade ”kanalen” under 40-talet var någon gång sliptagna för en eller annan åtgärd, det största fartyget som togs upp var ”Motala Express”.

Med krigsslutet blev det åter fart på båtbyggandet på landets varv och så även för Rödesunds Båtvarv. Inför det uppdämda intresset för sjö och hav stod Harry redo med sin stora satsning på motorbåtar. Det blev motorbåtar i olika storlekar och utföranden, kallade B 11, B 14, B 16. Trä var det allenarådande byggnadsmaterialet och då företrädesvis mahogny, furu och även plywood förekom. Samtliga med den bottenkonstruktion som Harry fått patent på 1941. Jämsides med produktionen av motorbåtar samt en och annan skärgårdskryssare, pågick byggandet av det största fartyg som någonsin passerat genom Göta kanal, en trålare i ek för en isländsk beställare.

Många i den skara av skeppstimmermän som”raggats” ihop till tyskbåtsbygget fanns kvar i trakten och tillsammans med danska timmermän som flytt över till Sverige under kriget och som sedan stannat kvar, färdigställdes båten. Under bygget av ”islänningen” blev varvets finansiella situation, på grund av diverse omständigheter, ytterst prekär I september 1947 försattes Rödesunds Båtvarv med ägare Harry Becker i konkurs.

Lidingö i December 2000
Jan Becker

Harry Becker som redan då ansågs som en av de främsta yachtkonstruktörerna i såväl nationellt som internationellt perspektiv blev omgående efter att konkursen hade kungjorts erbjuden arbete hos den mycket välkände båtkonstruktören Knud Reimers. Han ägde Hästholmsvarvet på Lidingö och där blev Harry Becker anställd som varvschef.

Efter ett par år, 1949, grundade Harry Becker, AB Beckerbåt och byggde upp ett eget båtvarv på Lidingö. Företagets inriktning var konstruktion och tillverkning av fritidsbåtar. 1953 anslöt sig Harrys älste son Jan Becker för att hjälpa sin far i verksamheten. Konstruktionsverksamheten var under 1950-talet den mest framstående verksamheten med i huvudsak konstruktion av motorbåtar men även ett antal segelyachter, med tonvikt på skärgårdskryssare, tillkom under dessa år.

I och med plastens genomslag inom båttillverkningen på 1960-talet, fick företagets verksamhet en delvis annan inriktning. Konstruktionsverksamheten togs i anspråk av dåtidens stora båttillverkare såsom Monark Crescent, Ryds Industrier m fl, vilka var i stort behov av goda båtkonstruktioner. I samband härmed började en viss försäljningsverksamhet ta sin början, av i första hand båtar som konstruerats för ovan nämnda tillverkare. Under de följande åren löpte dessa två verksamheter sida vid sida. Med tiden kom försäljningen att bli mer och mer dominerande och under 1970- och 1980-talet hade företaget stor framgång med Mamba-båtarna, samt inte minst Becker 27.

Parallellt med verksamheten i Beckerbåt som succesivt kom att tas över av sönerna Tore och Jan Becker, drev Harry Becker sin verksamhet som båtkonstruktör i firma Becker-Design, fram till sitt åttionde levnadsår. Tillsammans med sonen Jan Becker skapades att antal populära båtmodeller. Jan Becker som valt att gå i sin fars fotspår, har på ett enastående sätt följt upp sin fars framgångar. Åttiotalet talet var ett intensivt decenium då konstruerade han bland annat Mamba 29, Mamba 35 och Joule 44 den senare vann Gotland Runt tre år i rad.

Under nittiotalet har Jan Becker konstruerat Excel 319, Excel 32 och Excel 400. Den tyska båttidskriften "Yacht" uttryckte sin stora begeistring över Excel 319:s seglingsegenskaper och till Tyskland har ett antal båtar exporterats under årens lopp. Excel 319 är högeligen uppskattad bland båtfolk och vann Lidingö Runt sommaren 2003. Excel 400 Esprit som är skapad för två familjer, presenterades på Öppna Varv 2003 och mottagandet var enormt positivt. Många frågar sig varför ingen tänkt så här förrut. I skrivande stund är Jan fullt upptagen med att skapa nästa framgångsrika Excel men mer om det längre fram.

Läs Harrys konstruktions deklaration från 1944.

FOR EXCELLENT SAILING AND COMFORT

 

Vi reserverar oss för eventuella ändringar och avvikelser.

Foto i meny list: Excel Yachts |  © 2004 Excel Yachts of Sweden AB |  Excel®