| I dagarna för
95 år sedan uppfördes av två seglings och båtintresserade
män, på den s.k. Sandudden Rödesund, ett mindre
varv för byggande av segelbåtar, snipor och i trakten
förekommande bruksbåtar av mindre storlek. Av de ursprungliga
ägarna till varvet, urmakaren Emil S Becker och brovakten G
A Eriksson, avled den sistnämnde år 1923, varefter rörelsen
övergick i Beckers ägo. Redan några år före
G A Erikssons död, hade under en tillfällig nedgångsperiod
med delvis arbetsbrist på varvet, tillverkning av båtar
i liten skala bedrivits av Emils son Harry Becker, som därefter
kom att stå som verklig ledare av företaget tillsammans
med den i båtbyggareyrket utomordentligt skicklige brodern
Evert Becker.
År 1937 efter E S Beckers frånfälle övergick
rörelsen helt i Harry Beckers ägo. Evert Becker övertog
faderns urmakerirörelse, ES Beckers Ur&Optik, välkänd
för de flesta gamla Karlsborgare. Rörelsen bedrevs fram
till 1967.
Vid 15 års ålder började Harry som lärling
på sin faders varv, närmare bestämt i början
av juli1920. Vintern 1920 till1921 byggde han sin första egenhändigt
ritade 30:a, Gerd 2. Gerd 2 var i stort sett en kopia av Gerd 1
vilken konstruerades av Överste Gartz, modifierad med hans
tillstånd, för att nå bättre lättvindsegenskaper,
vilket också blev fallet. Aldrig helt nöjd ritades således
hösten 1921 den första 30:an efter helt egna idé
er (Gerd 3) och den blev turligt nog en fullträff som gick
obesegrad tills en Estlanderkonstruerad 30:a från Pfabst Werft
i Tyskland, kom fram något senare på säsongen och
som i frisk vind var något snabbare. Det blev då självfallet
dags för ett nybygge igen, Gerd 4, och efter ett första
år med måttliga framgångar blev denna båt
under sin andra säsong helt framgångsrik bl.a. vid regattor
på Vänern och städerna runt Vättern.
Åren 1925 och 1926 seglade Gerd 5 som den segerrikaste båten
på Vättern och 1927 kom Evert och Harry fram med Gerd
6 som de seglade i två år, och som ända fram till
mitten av 40-talet, räknades som den snabbaste 30:an i Vänern-Vättern,
och därefter under olika ägare även på ostkusten.
Efter Wättermöns relativa framgångar på
Björkfjärden och i Sandhamn 1928, kom så därefter,
Gerd 7 1929, och var under jubileumsregattan 1930 i Sandhamn en
av de framgångsrikaste svenska båtarna i sin klass.
Under tiden efter Wättermöns seglingar i Sandhamn erhölls
beställningar från främst Ekolns Segelklubb på
en första 22:a (22S118) lottbåt som vanns av konsruktören
Erik Nilsson. Båten slog omedelbart igenom mot ett koppel
av Estlander-båtar och var detta års vinstrikaste båt
i Stockholmsregionen. Till 1930 och KSSS:s jubileum hade redan 5
båtar i klassen ritats av Harry och av dessa var Malte Svennbäcks
”Yvonne” helt oslagbar i lätt vind (22 S 145).
Vidare kan nämnas 22 S 142 för SS Svearna, 22 S 143 ESK
1930.
Som vanligt kommer beställningar på löpande band
efter framgångar på kappseglingsbanan, så var
det även för bröderna Becker, men tyvärr var
varvets kapacitet ej tillräcklig, varför flera båtar
måste byggas på andra varv, främst hos Schelin
i Kungsör, Arvika Båtvarv, Karlstads Båtvarv samt
Gamleby
Yachtvarv. Verkstadsytan utökades 1938 och samma år levererades
2 st 30:or till USA plus 5 st A och B 22:or till olika klubbar som
lottbåtar.
I uppräkningen av framgångsrika yachter bör Gerd
8 nämnas som år 1933 med Harry och Evert ombord seglade
skjortan av dåtida storheter som Birger Gustavsson, Josef
Edlund, Wille Törsleff m. fl. Detta ledde till att Josef Edlund
på hösten samma år inkom med en beställning
på en 30:a, den så mycket omtalade ”Tre Sang”.
Med Josef Edlund vid rodret vann ”Tre Sang” sin klass
vid samtliga regattor hon ställde upp i fram till det att hon
såldes till England strax före 2:a världskriget.
”Tre Sang” koverterades 1945 till havskryssare och utnämndes
1946 till ”Yacht of the year” till följd av sina
framgångar som
havskryssare. ” Tre Sang” hittades för 3 år
sedan och då i ett bedrövligt skick, av Rolf Kohlbach,
vilken på ett förtjänstfullt sätt återställt
båten till orginalskick.
”Rapid” byggd och levererad 1938 och var då Sveriges
längsta 30:a, vilken på 50-talet såldes till Syd
Afrika och hade stora framgångar därstädes. Under
senare hälften av 1930-talet kom Harry att intressera sig för
snabbgående motorbåtar. På varvet byggdes ett
antal motorbåtar för Båttjänst AB i Stockholm.
Dessa voro i och för sig lyckade men Harry ansåg att
förbättringar av bottenkonstruktionen kunde göras.
Vätterns krabba sjö avslöjade på ett omilt
sätt dåtidaV-bottenbåtars svagheter, d.v.s. deras
hårda gång i motsjö samt dyk-och skärningstendenser
i medsjö.På sin egen båt gjorde han omfattande
förändringar vilket efter många prov ledde fram
till en konstruk-tion, där slaget höjts avsevärt
mer än som var vanligt på dåtida båtar. Förskeppet
hade fått skarpareV-sektioner samt en bäryta, ”skida”
sträckande sig från stäven och till midskepps. Vidare
gjordes en av-fasning, s.k. snedplan, från midskepps till
akterspegeln för att underlätta girmanövrar. Båten
visade sig på den tiden vara överlägsen allt annat
i fråga om fart samt mjuk och säker gång.
Vid krigsutbrottet 1939 blev det tvärstopp på nybeställningar
till de svenska yachtvarven, så även till varvet i Rödesund.
Harry försökte då intressera marinen för sin
bottenkonstruktion som vore synnerligen lämplig för de
motortorpedbåtar som försvaret ämnade nybygga. Marinen
var intresserad men ville utröna vilka prestanda Harrys båt
hade jämförd med de två Baglietto-konstruktioner
man stod i begrepp att inköpa. Resultaten från släpproven
i rännan vid Statens Skeppsprovningsanstalt visade att Harrys
konstruktion var 10% bättre än den bästa av de två
Baglietto-konstruktionerna. Märklig nog beslöt beslöt
marinen trots detta att satsa på en egen konstruktion med
Baglietto-konstruktionen som underlag.
Trots stagnationen under kriget hankade man sig ändock fram
med en del arbeten till försvaret, bl.a. ammunitionslådor,
samt ett slags ihopfällbara överskeppningsbåtar
sk.”mössbåtar.” Varför namnet mössbåt?
Jo i ihopfällbart skick såg båten ut som armen´s
permismössa.
Som en skänk från ovan kom beställningen av 3 st.
fiskebåtar till Tyskland. Dessa båtar var en del i det
handelsavtal med Tyskland som Jacob Wallenberg m.fl. var med om
att förhandla fram, betalning för kol och andra förnödenheter
som vi led brist på i folkhushållningen. ”Tyskbåtarna
var robusta fartyg, 20m. långa, köl och stävar i
ek, furubordläggning på järnspant. Det första
fartyget vägrade att låta sig sjösättas på
normalt sätt, först efter 24 timmars ihärdigt arbete
löpte det äntligen i sjön. Båt nummer två
hade däremot en normal stapelavlöpning, vilket åskådarna
som samlats runt varvsbassängen inte kunnat tänka sig.
Anblicken av ca:50 personer vilka springer som skållade råttor
för att inte bli våta om fötterna, av den svallvåg
som sköljde upp på land, var helt obetalbar. Båt
nummer tre har jag ingen minnesbild av någon speciell händelse,
annat än att jag var ombord under provturen på Vättern.
Byggandet av ”tyskbåtarna” var en god affär
för företaget. Rödesunds Båtvarv var inte ensamma
om att bygga dessa fartyg, Kungsörs Båtvarv, Karlstads
Båtvarv, Gustavsson & Andersson Lidingö, Abrahamsson
& Börjesson i Waxholm, Sjötorps Varv var några
av de många varv som byggde.
Den verksamhetsperiod som följde efter sista ”tyskbåtens”
färdigställande hösten 1943 anser jag vara helt katastrofal
på grund av att den goda likviditet som byggts upp genom tyskjobben
helt kom att ödeläggas. Hösten 1943 påbörjades
invallning av varvsbassängen för att torrlägga densamma.
Avsikten var att anlägga en slip för att kunna torrsätta
och utföra arbeten på dåvarande kanaltonnage. Det
visade sig satt arbetet skulle bli utomordentligt besvärligt
och kostsamt beroende på rådande markförhållanden.
”Gropen” som invallningen kom att kallas var svår
att hålla länsad så att schaktnings och anläggnings
arbeten kunde utföras. Området söder och väster
om Varvsvägen utgöres till stor del av schaktmassor från
”Gropen.” Slipvagnar, räls och maskineri hämtades
från Forsvik. Bruket i Forsvik hade trappat ned sin reparationsverksamhet
för att på sikt helt upphöra med densamma. På
hösten 1944 var det hela klart, fördämningarna kunde
rivas och vattnet fyllas på i ”Gropen”. Det första
fartyget som sliptogs var en ångare, märkligt nog med
namnet Gerd, som en dimmig natt gått innanför prickarna
om babord innan man nalkas Forsvik med grundstötning som följd.
Större delen av de fartyg som trafikerade ”kanalen”
under 40-talet var någon gång sliptagna för en
eller annan åtgärd, det största fartyget som togs
upp var ”Motala Express”.
Med krigsslutet blev det åter fart på båtbyggandet
på landets varv och så även för Rödesunds
Båtvarv. Inför det uppdämda intresset för sjö
och hav stod Harry redo med sin stora satsning på motorbåtar.
Det blev motorbåtar i olika storlekar och utföranden,
kallade B 11, B 14, B 16. Trä var det allenarådande byggnadsmaterialet
och då företrädesvis mahogny, furu och även
plywood förekom. Samtliga med den bottenkonstruktion som Harry
fått patent på 1941. Jämsides med produktionen
av motorbåtar samt en och annan skärgårdskryssare,
pågick byggandet av det största fartyg som någonsin
passerat genom Göta kanal, en trålare i ek för en
isländsk beställare.
Många i den skara av skeppstimmermän som”raggats”
ihop till tyskbåtsbygget fanns kvar i trakten och tillsammans
med danska timmermän som flytt över till Sverige under
kriget och som sedan stannat kvar, färdigställdes båten.
Under bygget av ”islänningen” blev varvets finansiella
situation, på grund av diverse omständigheter, ytterst
prekär I september 1947 försattes Rödesunds Båtvarv
med ägare Harry Becker i konkurs.
Lidingö i December 2000
Jan Becker
Harry Becker som redan då ansågs som en av de främsta
yachtkonstruktörerna i såväl nationellt som internationellt
perspektiv blev omgående efter att konkursen hade kungjorts
erbjuden arbete hos den mycket välkände båtkonstruktören
Knud Reimers. Han ägde Hästholmsvarvet på Lidingö
och där blev Harry Becker anställd som varvschef.
Efter ett par år, 1949, grundade Harry Becker, AB Beckerbåt
och byggde upp ett eget båtvarv på Lidingö. Företagets
inriktning var konstruktion och tillverkning av fritidsbåtar.
1953 anslöt sig Harrys älste son Jan Becker för att
hjälpa sin far i verksamheten. Konstruktionsverksamheten var
under 1950-talet den mest framstående verksamheten med i huvudsak
konstruktion av motorbåtar men även ett antal segelyachter,
med tonvikt på skärgårdskryssare, tillkom under
dessa år.
I och med plastens genomslag inom båttillverkningen på
1960-talet, fick företagets verksamhet en delvis annan inriktning.
Konstruktionsverksamheten togs i anspråk av dåtidens
stora båttillverkare såsom Monark Crescent, Ryds Industrier
m fl, vilka var i stort behov av goda båtkonstruktioner. I
samband härmed började en viss försäljningsverksamhet
ta sin början, av i första hand båtar som konstruerats
för ovan nämnda tillverkare. Under de följande åren
löpte dessa två verksamheter sida vid sida. Med tiden
kom försäljningen att bli mer och mer dominerande och
under 1970- och 1980-talet hade företaget stor framgång
med Mamba-båtarna, samt inte minst Becker 27.
Parallellt med verksamheten i Beckerbåt som succesivt kom
att tas över av sönerna Tore och Jan Becker, drev Harry
Becker sin verksamhet som båtkonstruktör i firma Becker-Design,
fram till sitt åttionde levnadsår. Tillsammans med sonen
Jan Becker skapades att antal populära båtmodeller. Jan
Becker som valt att gå i sin fars fotspår, har på
ett enastående sätt följt upp sin fars framgångar.
Åttiotalet talet var ett intensivt decenium då konstruerade
han bland annat Mamba 29, Mamba 35 och Joule 44 den senare vann
Gotland Runt tre år i rad.
Under nittiotalet har Jan Becker konstruerat Excel 319, Excel 32
och Excel 400. Den tyska båttidskriften "Yacht"
uttryckte sin stora begeistring över Excel 319:s seglingsegenskaper
och till Tyskland har ett antal båtar exporterats under årens
lopp. Excel 319 är högeligen uppskattad bland båtfolk
och vann Lidingö Runt sommaren 2003. Excel 400 Esprit som är
skapad för två familjer, presenterades på Öppna
Varv 2003 och mottagandet var enormt positivt. Många frågar
sig varför ingen tänkt så här förrut.
I skrivande stund är Jan fullt upptagen med att skapa nästa
framgångsrika Excel men mer om det längre fram.
Läs Harrys
konstruktions deklaration från 1944.
|
